2026年1月，动力电池走势柔弱，在出口方面的表现和内销一样，都比较普通，原本因年末新能源装车高增长而带来的电池增长量没了实际效果欠佳。当月国内动力和其它电池的总计产量是168GWh，和去年同期相对比增长了25%。电池的增长速度从40%之上降到了25%，电池的供应和需求正逐渐得到改善。1月的装车电池需求，极依靠在有超高补贴时重卡电池迅猛增长。
在2025年时，动力电池产量里头装车的那部分比例维持在了44%，到了2026年1月，动力电池产量之中装车的比例降低至25%，这里面三元电池的装车率是30%，磷酸铁锂的装车率为24%，动力电池装车的景气程度抵达了年内较低的位置。
依据合格证电池量进行测算，在2026年1月的时候，新能源车于国内市场当中的装车数量为70万台，与同比情况相比下降了12%，其中，纯电动乘用车的数量是39.8万台，同比下降了17%；插混乘用车有26.9万台，同比下降了6%；纯电动专用车的数量是2.97万台，如此的产量数据呈现出严重的分化态势。在2026年1季度，电池能量密度在160以上的车型占比为13%，相较于2025年的9%出现了显著的回升，这主要是因为三元的高端需求有了一定程度的回升。而125以下的能量密度的产品2026年下降到了0%的比例。
电池企业的竞争格局呈现出一种特征，即宁德时代和比亚迪相比较而言，两者相对较强。宁德和比亚迪到2026年的时候，依旧会保持67%的比例，而其他企业所拥有的空间，存在超30%左右的情况。今年国轩高科、亿纬锂能、吉利耀宁、楚能新能等企业的表现较为突出。因为比亚迪全面转向磷酸铁锂电池，所以宁德时代、中创新航、LG、蜂巢等前四家在三元电池方面的优势更加明晰，近期高端插混表现较强，进而推动三元电池走向强势。
1、动力电池的装车占比
在1月的时候，我国动力以及其它电池加起来合计的产量是168GWh，同比呈现增长态势，增长幅度为25%。电池的增速从原本40%以上降低到了25%，电池的供需状况逐步得到改善。
当前，动力电池产量里装车的占比持续下降，2021年，生产出的动力电池装车率为70%。2022年，该比例是54%。2023年，此比例为50%。2024年，动力电池产量中装车的比例升至50%。2025年，动力电池产量中装车的比例维持在44%。2026年1月，动力电池产量中装车的比例降至25%，其中三元电池装车率30%，磷酸铁锂装车率24%。动力电池装车的景气程度处于年内较低水平。
伴随着储能等产业向前发展，特别是俄乌危机所致的全球能源危机，储能等产业的电池需求增长极为迅速，致使装车的电池占比下降颇为显著，不过年初的市场回落造成占比出现下降。动力电池以及储能电池都是生产呈现过剩且库存相对呈现压力较大的。在2021年与2022年时，动力电池的增速要低于整车增速，在2023年和2024年期间，动力电池装车情况偏低，电池产量与装车增速保持持平。到了2025年，电池生产数量较多，装车起步较低，在26年1月，装车率降至近期的低位。
2、内销车型合格证电池装车的三元占比回暖
动力电池装车呈现出需求增长具备超强增速的态势，在2019年的时候，需求增长达到了10% ，在2020年，内销车型动力电池装车量为64GWh ，需求增长了2% ，在2021年，动力电池装车量是155GWh ，需求增长了143% ，在2022年，装车量为295GWh ，需求增长了91% ，在2023年，装车量是388GWh ，需求增长32% ，在2024年，锂电池装车量为548GWh ，同比增长41% ，在2025年，锂电池装车量是770Wh ，同比增长42%。2026年1月锂电池装车42Wh，同比增长8%。
3、汽车电池需求增长持续较强
乘用车电池那需求增长一直持续着较强态势，到了2025年的时候，纯电动乘用车这边的电池需求增长幅度为29%，插混乘用车的电池需求增长幅度是17%，而且也是持续着较强的增长情况。纯电动货车的电池需求同样是大幅增长着，增长幅度达到了169%。
到2026年1月的时候，电池装车呈现出增长态势，增长幅度达到了8%，其之中的商用车领域增长态势较为强劲，特别是在1月这个时间段，纯电动货车出现了猛涨的情况，涨幅高达42%，与之相对的是，插混货车增长幅度达到了220%。
看从电池装车占比的情况，这几年动力电池在需求结构方面正处于快速变化当中，2020年时呈现的格局是乘用车纯电动居第一的位置，纯电动客车排第二，纯电动专用车位列第三，当时插电混动乘用车仅是居于第四位的状态，然而及至2026年，纯电动乘用车依旧维持在第一位，插电混动乘用车升至第二位，纯电动货车上升成为第三位，纯电动客车维系在第四位，而插混专用车保持在第五位的水平。
近年来，纯电动客车的市场呈现出剧烈下滑的态势，然而纯电动专用车却维持着电池使用量较快上升的状况。就当前情形而言，纯电动乘用车以及插混乘用车的电池使用量出现了大幅下降，但是重卡的电池使用量却大幅增加，新能源补贴所带来的重卡具备高补贴优势，致使出现了电池差异化的走向趋势。
4、汽车合格证产量
按照合格证电池量来进行测算，在2025年那个时候，新能源车于国内的合格证数量是1450万台之规模，跟同比情况比较是增长了24%，程度较为突出，其中呢，纯电动乘用车的数量有860万台，在同比之时增长幅度达到35%；插混乘用车数量为503万台，同比增长7%；纯电动专用车以及货车的数量是78万台，如此这般的产量数据所呈现出来的表现是很强劲的。
2026年1月，新能源车在国内市场的装车数量为70万台，同比下降了12%。其中，纯电动乘用车数量是39.8万台，同比下降17%。插混乘用车数量为26.9万台，同比下降6%。纯电动专用车数量是2.97万台，如此这般的产量数据，分化情况非常严重。
5、配套电池企业远未充分竞争
在过去的那几年当中，电池市场的竞争格局并未出现显著的改变。到了2026年1月，配套电池的企业数量处于达到33家的较低水平。鉴于动力电池市场的技术进步相对而言较为迟缓，并且规模增长的特征相对较为明显，那么，综上所述，电池企业呈现出了具备较强生产以及装车数量增长的特性。
原有的电池格局未出现显著变化，比拼的是谁投资更多，进而哪一方可得更大市场份额，如此便形成主力电池企业扩张表现持续较强这一特性，而中小型电池企业同样存在凭借技术或其他层面突破获取一定增长的契机，因此，电池格局于高速增长进程中总体说来相对稳定，只不过 26 年 1 月此格局有所降低。
然而，未来电池产业存在着相对较大的变化机会，在未来，整车企业制造电池，或者整车联合相关企业一同制造电池的这种趋势，正变得日益明显起来，在这种情况下，电池企业会一步一步地形成整车的核心配套产品。
6、各类车型配套电池带电量分化
伴随着电池价格的滑落态势呈现，电动车续航里程持续不断地实现增长。当下，电动汽车市场里高端化的那种需求表现得极度强烈，并且是类似于“老头乐”朝着小微型汽车实施升级的状况，同时政策方面的压力十分显著深切，最终促使其中高端化的态势极为突出明显。2024年下半年时分，随着以旧换新等相关政策的有力推动作用展现，小车市场呈现出回暖的情形态势，微型电动车变得异常火爆热闹，进而使得装机电池出现下降的情况。随着电动车所具有的成本优势淋漓尽致地体现彰显，纯电动专用车的结构朝着重卡方向进行发展演变，从而带动带电量急剧暴增。
从供应链问题角度而言，往后整车企业会愈发强盛，对于电池企业，对于上游产业链的把控能力会进一步得以强化，与此同时，对下游的品牌营销能力的掌控也在进一步予以强化。在新能源体系当中，“整车为王”的特性将进一步持续展现。
7、高能量密度的电池需要回升
目前，纯电动车主力电池能量密度处于125到160的区间范围。特别是在2026年1季度，表现较为突出的是，能量密度在140到160的电池，其占比达到38%，并且同比上升了11个百分点。
2026年第1季度，电池能量密度在160以上的车型占比为13%，相较于2025年的9%，出现了显著的回升，这主要是因为三元的高端需求有所回升，而能量密度在125以下的产品，2026年下降到了0%的比例。
8、电池企业格局
宁德时代在一季度占比升至50.1%，这促使企业竞争格局突显相对较强的特征，其中宁德时代与比亚迪两者较为突出，比亚迪国内电池需求占比从2020年15%增高至2023年的26.9%，而后又降至今年一季度17.5%且持续向下走，其他电池企业占比也呈现差距拉大局面。电池企业呈现出这样一种特征，即头部企业聚集效应有所放缓，在2022年时，头两家企业占比达72%，这两家企业是宁德和比亚迪，到了2026年，此二者仍保持68%的比例，而其它企业则拥有超30%这样一个左右范围的空间。在今年，国轩高科、亿纬锂能、吉利耀宁、楚能新能等企业表现较为突出。
磷酸铁锂电池，其产品差异所展现的优势显著突出，比亚迪相比之下较为出色，然而在今年年初时正处于调整阶段，宁德时代的磷酸铁锂电池，其占比份额自2024年起就已反超比亚迪，到了2026年比亚迪持续呈现下行态势，份额相较于2025年下降了4.2个百分点，亿纬锂能和国轩高科的表现较为强劲，欣旺达、瑞浦兰钧、蜂巢能源、极电新能源的提升十分明显。
因比亚迪全面转向磷酸铁锂电池，所以宁德时代、蜂巢、中创新航、LG等前四家的三元电池优势愈发显著，近期巨湾技研、亿纬锂能表现较为良好，LG新能源由于特斯拉内销比例降低而统计表现欠佳。
附：近日信息合集
